Billedkredit: Armadillo Aerospace
Den nye aktuatorovertræk fungerede godt. Vi lavede disse for hånd, men vi kom endelig også rundt med at få en metalplade rulle / bremse / forskydning til butikken for at gøre denne type ting lettere i fremtiden.
Der var intermitterende regn omkring Dallas i dag, men vi besluttede at gå ud til vores teststed og håbe på det bedste alligevel. Vi tapede over alle de udsatte huller i køretøjet, men det viste sig, at vi kun fangede et par dråber på vej over, og teststedet var fint. Da vi kun havde en test derude for to og en halv uge siden, havde vi allerede noget af gearet klar, og vi glemte ikke noget denne gang. Vi havde køretøjet indlæst og klar til at køre inden for 30 minutter efter ankomsten.
Vi satte tryk på tanken til 300 psi, som er lidt høj for de gevindskårne endelukninger på disse tanke, og vi kunne høre en lille tryk lække, da O-ringen lossede lidt.
Motoren varmet op forudsigeligt og tilføjede yderligere beviser til fordel for en komprimeret varm katalysatorpakke (selvom vi mistede noget tryk efter at have komprimeret den). Noget, som vi bemærkede denne gang var, at der stadig var en vis sky i udstødningen, mens jeg bragte den op på temperaturen, men efter at den havde siddet i et par sekunder, før jeg startede den op igen til lanceringen var det helt klart. Det er sandsynligt, at der er en sti, der kanaliserede nok drivmiddel til selvafkøling i stabil tilstand, men efter at have lade det varme suge lidt fra den omgivende katalysator, var den ensartet ved driftstemperatur. Vi kan sandsynligvis bruge denne effekt til at forkorte vores opvarmninger ved at varme op i et par sekunder og derefter pause i et par sekunder.
Jeg ændrede liftoff-proceduren lidt, åbnede ventilen til opvarmningsniveauet og holdt den der, mens jeg aktiverede boost-kommandoen. Tidligere opvarmede jeg motoren, lader den derefter lukkes helt ned for en inertial nulstilling og derefter bare aktivere boost mode, som skubber gashåndtaget så hurtigt som det kan. Dette lader mere drivmiddel strømme ind i motoren, end det ville få, hvis der allerede var kammertryk, hvilket resulterer i en kort periode med højere belastning end normalt tryk. Dette var ganske mærkbar i testen lørdag, der havde et øjeblikkeligt spark på næsten en G. Opstart fra opvarmning gjorde strømmen fuldstændig forudsigelig.
Flyparametrene blev indstillet til 1,8 sekunders boost, -4 m / s ^ 2 minimumsacceleration (lidt mere end negativ halvdel G) i stabiliseringsfasen, 3 m / s ^ 2 acceleration i landingsfasen, 1 m / s mål touchdown-hastighed og en 3 m usikkerhedsmargin for GPS-højden. Jeg øgede den minimale acceleration under stabilisering på grund af bekymring for at regulere kugleventilen ved små åbne fraktioner og lave kammertryk. Dette spilder mere drivmiddel under flyvningen, men dette køretøj kan bære så meget mere drivmiddel, end vi kan bruge uden vores afkald på brændetid, at det virkelig ikke betyder noget.
Flyvningen var perfekt. Det gik 131 fod højt og landede mindre end en fod fra startpunktet.
Analyse af telemetrien fortalte os følgende:
Denne motor kørte ikke så godt ved fuld gas med det øgede tryk, hvilket gav en acceleration under den vidåbne gaspedal, der cyklede fra 15 til 20 m / s ^ 2. Vi er virkelig nødt til at bygge en splinterny motor til at erstatte denne, der er blevet åbnet og ændret et halvt dusin gange.
Den accelerationsforudsigelse, som jeg føjede til for at udjævne jagten på-acceleration-tilstande, hjalp stabiliseringen, men ikke så meget, som den udglattede svævningen i testen lørdag. Du kan tydeligt høre pulseringerne i flyvideoen. Dette er forståeligt, fordi strømningskurven ændrer sig hurtigere ved den nederste kugleventilåbning. Jeg burde være i stand til enten at øge accelerationsforudsigelsen eller sænke kugleventilens bevægelse ved mindre åbninger. Jeg indså også, at jeg kan udvikle dette på teststanden, fordi jagten efter kammer-tryk faktisk er det samme som jagten på-acceleration på et køretøj.
Vi vidste, at vores kammertrykssignal var rodet, så det fik vi ikke i dataloggene denne gang. Da vi kom tilbage til butikken, undersøgte vi, og fandt ud af, at den porøse tryksnubber foran transduceren var blokeret. Vi fik dette til at ske en gang før på en teststandstransducer, så vi vil skifte fra 1 mikron til 7 mikron filterstørrelse. En lille smule peroxid starter sandsynligvis nok overfladekorrosion på 303 SS til at tilstoppe det.
Auto-land fungerede perfekt. Jeg havde prøvet adskillige algoritmer på simulatoren, før jeg satte mig ned på denne, og den opførte sig nøjagtigt den samme i virkeligheden, hvilket altid er en behagelig overraskelse.
Vi planlagde at udføre flere test, men forbrændingstiden på den første var 14 sekunder, så vi havde virkelig ikke meget plads under den 15 sekunders tidsbegrænsning. Jeg kunne have trimmet stabiliseringsaccelerationen og GPS-usikkerheden, men det at risikere, at køretøjet skulle gå yderligere 50 meter højere, virkede ikke det værd, og vi kaldte det en dag.
http://media.armadilloaerospace.com/2004_06_15/groupPhoto.jpg (Neil, Phil, Tommy, John Carmack, Russ, John Carr, Matt) Joseph var syg i dag, og James underviser på tirsdag aften, så de gik glip af det?
Vi har cirka 25 humle på dette sæt jetvinger nu, og de har påtaget sig et interessant farvemønster:
Vi vil sandsynligvis ikke flyve dette køretøj igen, indtil vi bygger en helt frisk motor og udvikler den lave gashåndteringsalgoritme lidt mere, men vi sender nogle ændringer til vores anmodning om undtagelse af brændtid for at give os mulighed for at foretage indledende flyvninger med det lille køretøj før du flyver den store. Det kan let udføre fly tre gange så længe, hvilket kan vise sig nogle problemer, før vi rammer dem med det store køretøj. Hvis den store motor ikke brændes af problemet med lækkerventilen, skulle vi have det store køretøj, der svæver under liften denne lørdag, så vi kan være ude næste tirsdag og laver et boost med det.
Apropos næste uge? Jeg tror, at Space Ship One har gode odds for succes i en enkelt-person-til-100 km flyvning. Jeg ser kun to virkelige problemer, de kan komme til at ramme: Den udbredte forbrænding over atmosfæren kan løbe ind i nogle kontrolproblemer, når dysen bremser, hvilket vil være svært at rette op med kun koldgasholdningsstråler. Dette ville være en temmelig godartet fiasko, hvor piloten bare lukker hovedmotoren, hvis han ikke kan holde banen. Den farlige del af testen vil være genforsøg med et markant større fald end den forrige test. På dette tidspunkt håber jeg, at Burt har alt ordnet sig, og at han er i stand til at foretage X-Prize-flyvninger snart, fordi vores udsigter er temmelig svage for at få alt til at fungere perfekt i det store køretøj om fem måneder og have tilladelse til at flyve det. Jeg ønsker bestemt ikke, at forsikringsselskabet skal beholde præmiepengene. Hvis Space Ship One går ned, kaster vi sandsynligvis os selv på et forsøg, men det vil være et langskud. Nej, jeg tror ikke, at nogen af de andre hold er tæt på.
Original kilde: Armadillo statusrapport
