Billedkredit: Armadillo Aerospace
Det Texas-baserede Armadillo Aerospace udførte med succes en helikopterfaldtest på en komponent af deres rumfartøj søndag. Virksomheden ledes af John Carmack, der er bedre kendt som grundlæggeren af id-software - skabere af de populære videospil Doom og Quake.
Vi afsluttede alt det forberedende arbejde til køretøjet på tirsdag. Vi svejses fast i spændepunkter for at rumme 600 pund? Passager? sandposer i kabineområdet, og vi monterede fem olympiske barbellplader på 45 pund på en tapper i slutningen for at simulere vægten af de endelige motorer, VVS og backup-genvindingssystem, der vil være på køretøjet i fuld størrelse. Vi monterede fire 2? halsmotorer skal som pladsholdere. Den samlede vægt er lige under 2400 pund. Vi bruger en kombination af flere kædetaljer, en paletstik og en gaffeltruck til at flytte det fulde køretøj rundt og få det op på traileren, men vi sluttede med at bryde et af hjulene, som vi havde monteret på vores tankholder. Hvis vi ender med at skulle bruge 1600 gallon drivgasstank (den nuværende er 850 gallon), vil vi ikke være i stand til at stå køretøjet op under hovedbjælken inde i vores butik, hvilket vil være ubelejligt.
Lørdag tog vi afsted til vores teststed for drop-testen. Der var ganske mange stirrer på vejen under transit? Vi havde et par regnstråler, og vinden vindede lejlighedsvis på 12 knob, men vi var i stand til at udføre faldet i relativt rolige 6 knob vinde.
Anna lejede en stor RV for dagen, hvilket var meget værd. Det var dejligt at kunne tage en pause i et klimatiseret rum.
5 statshelikoptere ankom med en stor Sikorsky til løftet. Det var meget praktisk, at de var beliggende i nærheden, og havde ikke et problem med vores usædvanlige ansøgning (selvom de dog fik os til at kontakte den lokale borgmester og sheriff for eksplicit tilladelse). Vi var meget imponeret over den nøjagtighed, at de var i stand til at løfte? vi var bange for, at køretøjet kunne blive trukket eller hoppet på knusekeglen, som kunne spænde det inden testen endda startede, men de var i stand til perfekt at dreje det op på næsen og løfte det forsigtigt fra jorden. Hvis vi havde vidst, at de var så præcise, kunne vi sandsynligvis have sprunget over at leje gaffeltrucken til opsving og bare få dem til at sænke raketten tilbage på traileren efter testen.
Vi lavede flere 18? faldskærme med diameter, som blev vægtet til at drive med omtrent den samme hastighed, som faldskærmen i fuld størrelse forventedes at falde. Vi faldt testen fra 1500? AGL under den antagelse, at det store køretøj ville falde flere hundrede meter, før hovedskakten var fuldstændigt indsat. Landingspunktet for testfaldskærmen var tilfredsstillende, så vi planlagde det fulde køretøjsnedgang i 2000? AGL. Neil red i helikopteren for at udføre faldskærmen og frigive, og Anna hængt ud af siden af helikopteren (med en sikkerhedsrem) for at få optagelser i luften.
Vi måtte afbryde vores første forsøg på at tabe køretøjet, fordi linjen, som vi løb fra helikopteren til Sea-Catch-skiftet over raketten, havde viklet sig rundt om kæden så mange gange, at Neil ikke kunne trække den hårdt nok til at udløser frigivelsen. Dette blev løst ved at binde løse løkker af plastik med få meter langs kæden, hvilket holdt træklinjen på plads.
På det andet forsøg fungerede frigivelsen perfekt. Du kan tydeligt se køretøjets naturlige ustabile aerodynamik, da det begynder at vælte næsten umiddelbart efter frigivelse. Vi holdt alle vejret, da det begyndte at falde, men droguen blæste straks op og begyndte at trække hovedbaldakinen ud. Det var ni sekunder fra frigivelse til fuld baldakin-inflation. Åbningschokket var ubetydelig og ramte knap 2G'er. For flyvninger i høj højde sigter vi mod en 200 mph terminalshastighed under stabilisatoren drogue på tidspunktet for udførelsen af hovedbaldakinen, så åbningsstødet vil være meget større derefter.
Kølvandet på den vigtigste baldakin er så stor, at indsættelsesdrogue bare hviler på baldakinen under nedstigningen uden nogen som helst inflation. Det rigtige implementeringssystem vil have en meget længere linje på drogue (fordi det bruges til køretøjsstabilisering før installationen af hovedledningen), hvilket sandsynligvis får den til at trail bag hovedskakten, der stadig er oppustet.
Driften foregik hvor vi forventede, men vi var lidt bekymrede, da vi så, at køretøjet svingede +/- 13 grader under baldakinen, hvilket er en ret stor sving i den længde. Selve landingspunktet var desværre lige bag noget lavt løv, så vi fik ikke et perfekt skud af det, men vi så det ramte i nok en vinkel til at det rullede næsten tilbage lodret, da det landede.
Vi løb hen for at kollapsere skaket og undersøge køretøjets tilstand. Knusekeglen havde spændt lige ved monteringsstedet fra den vinklede stød, men køretøjet så dybest set godt ud. Ingen af sandposerne i kabinen var åben. To af motorstøttestængerne blev bøjet fra, da det vippede op igen.
Vi fik helikopteren til at hente den tilbage og slippe den af med traileren, hvilket var meget mere praktisk end at køre liften over til køretøjet.
Da vi kom tilbage til butikken, trak vi nogle ting fra hinanden for at se nærmere på. De bøjede monteringsbolte skrues lige ud af deres monteringer, så det er trivielt at udskifte dem. Vi overvejer at tilføje nogle flere afstivninger under motorpladerne, hvilket sandsynligvis ville forhindre dem i at bøje overhovedet. Da vi fik knusekeglen væk, fandt vi ud af, at kabinen var blevet bøjet lige i slutningen af keglen, og spændet i knusekeglen var skubbet ind langt nok til at krølle honningkalkskottet.
Vi vil sandsynligvis fortsætte med at bruge denne kabine til de første par flyvninger i det store køretøj, men begynder med en anden generation af kabine-strukturen, der vil indeholde nogle forbedringer til off-vinkel landing, samt flere andre lektioner, vi har lært i at arbejde med den nuværende kabine. Fordi vi bundede en monteringsflange til tanken, skulle vi være i stand til blot at bytte kabinen, når vi vil.
Data om accelerometer viste 10G-accelerationstoppe under landing og bounce, hvilket er over det dobbelte af det, vi så med de lige ned-faldtest, der kollapsede perfekt. Dette er stadig acceptabelt, selvom at springe op og tilbage ned i kabinen ville have været en temmelig hård tur. Foretagelse af nogle ændringer i køretøjets struktur vil forbedre opførsel af knusningskeglen og overvipseeffekter, og vi vil se, om Strong Enterprises kan gøre noget med baldakinudformningen for at reducere svingningerne under nedstigningen.
Samlet set var operationen en god succes og viser, at det at genoprette det komplette køretøj efter flyvningen skulle fungere fint.
Original kilde: Armadillo Aerospace News Release
