I 2012 afslørede SpaceX-grundlægger Elon Musk sin idé til det, han kaldte "den femte transportform". Hans forslag, der er kendt som Hyperloop, opfordrede til oprettelse af et højhastighedsmassetransportsystem, hvor aluminiums biler rejste gennem et lavtryksstålrør. Dette system, hævdede han, ville være i stand til at piske passagerer fra San Francisco til Los Angeles på kun 35 minutter.
Siden den tid er der opstået mange virksomheder, der er dedikerede til at gøre dette forslag til virkelighed, som inkluderer det Los Angeles-baserede firma, der kaldes Hyperloop One. Tilbage i 2016 lancerede dette selskab Hyperloop One Global Challenge for at bestemme, hvor Hyperloop-ruter skulle bygges. Tidligere denne måned blev vinderne af denne konkurrence annonceret, som omfattede holdet, der anbefalede en rute fra Toronto til Montreal.
Toronto-Montreal-teamet (alias team HyperCan) var blot et af over 2600 hold, der tilmeldte sig konkurrencen, en kombination af private virksomheder, ingeniører og byplanlæggere. Efter at feltet blev indsnævret til de 35 stærkeste forslag, blev ti finalister valgt. Disse omfattede team HyperCan såvel som hold fra Indien, Mexico, England og USA.
Som Rob Lloyd, administrerende direktør for Hyperloop One, sagde om konkurrencen i en virksomhedserklæring:
”Resultaterne af Hyperloop One Global Challenge overgik langt vores forventninger. Disse 10 hold havde hver deres unikke styrke i at vise, hvordan de vil afhjælpe alvorlige transportproblemer i deres regioner ... Undersøgelser som dette bringer os nærmere vores mål om at implementere tre systemer i fuld skala, der opererer inden 2021. ”
Team HyperCAN blev ledet af AECOM Canada, det canadiske datterselskab af det multinationale ingeniørfirma. Til deres forslag overvejede de, hvordan et Hyperloop-system ville imødekomme transportbehovene i Canadas største megacitetsregion. Denne region er en del af, hvad der undertiden benævnes Quebec City-Windsor-korridoren, der har været den mest tætbefolkede region i moderne canadiske historie.
Regionen, der strækker sig fra Montreal til Toronto, og inkluderer landets hovedstad Ottawa, er langt den mest befolkede del af denne korridor. Det er den fjerde mest folkerige region i Nordamerika, med ca. 1 ud af 4 canadiere - over 13 millioner mennesker - der bor i en region, der måler 640 km (400 mi) lang. Mellem densitet, byudspredning og stor mængde erhverv, der foregår i dette område, er trafikbelastning et naturligt problem.
Rejse fra Montreal til Ottawa til Toronto kan faktisk tage mindst fem timer i bil, og motorvejsforbindelserne mellem dem - Highway 417 (“Queensway”) og Highway 401 - er de travleste i hele Canada. I det største storbyområde Toronto alene er den gennemsnitlige daglige trafik på 401 omkring 450.000 køretøjer, og dette falder aldrig under 20.000 køretøjer mellem bycentre.
I Montreal er situationen stort set den samme. I et gennemsnitligt år tilbringer pendlere anslåede 52 timer, der sidder fast i trafik i spidsbelastningstid, hvilket fik byen til at være den tvivlsomme sondring af at have den værste pendel i landet. For at gøre det værre, forventes det, at befolknings- og byvækst vil få trængsel til at vokse med ca. 6% i de næste par år (inden 2020).
Derfor synes HyperCAN, at et Hyperloop-netværk ville være ideelt egnet til denne korridor. Ikke kun vil det tilbyde pendlere et alternativ til at køre på travle motorveje, det vil også tackle den aktuelle mangel på hurtig og on-demand massetransport i denne region. I henhold til AECOM Canadas forslag:
”Ingen transportform har eksisterende eller planlagt kapacitet til at imødekomme væksten i trafik langs denne korridor. Ved at flytte større mængder af mennesker på kortere tid kunne Hyperloop skabe større afkast socialt og give meget tiltrængt kapacitet til at imødekomme den forventede vækst i efterspørgslen efter rejser i korridoren. ”
Fordelene ved et sådant højhastigheds transitsystem er også helt klare. Baseret på de øverste forventede hastigheder kunne en Hyperloop-tur mellem Ottawa og Toronto - som ideelt tager cirka 3 timer i bil - reduceres til 27 minutter. En tur fra Montreal til Ottawa kunne udføres på 12 minutter i stedet for 2 timer, og en tur mellem Toronto og Montreal kunne ske på kun 39 minutter.
Og da Hyperloop ville foretage sin transit fra bycentrum til bycentrum, tilbyder den noget, som højhastighedstog og flyrejse ikke gør - on-demand-forbindelser mellem byer. Eksistensen af et sådant system kunne derfor tiltrække erhvervsliv, investeringer, arbejdstagere og kvalificerede fagfolk til regionen og give Toronto-Montreal-korridoren mulighed for at få en fordel i den globale økonomi.
Hver gang større projekter dukker op, er det naturligvis kun et spørgsmål om tid, før det meget vigtige aspekt af omkostninger sætter hovedet. Som Hyperloop One angav, kunne et sådant projekt dog drage fordel af de eksisterende infrastrukturudgifter i Canada. For nylig oprettede Trudeau-administrationen en infrastrukturbank, der pantsatte $ 81,2 milliarder CAD ($ 60,8 milliarder USD) i udgifterne i de næste 12 år til offentlig transit, korridorer til transport / handel og grøn infrastruktur.
En Hyperloop, der forbinder tre af Canadas største og mest dynamiske byer, opfylder bestemt alle disse kriterier. Ifølge team HyperCAN ville grøn infrastruktur faktisk være endnu en fordel ved et Toronto-Montreal Hyperloop-system. Som de argumenterede i deres forslag, kan Hyperloop drives af hydro eller andre vedvarende energikilder og ville være 100% emissioner fri.
Dette ville være i overensstemmelse med den canadiske regerings forpligtelse til at reducere kulstofemissioner med 30% i 2030 (fra deres niveau i 2005). I henhold til tal udarbejdet af Miljø og klimaændringer Canada i 2015:
”Canadas samlede drivhusgasemission (GHG) var 722 megatonn (Mt) kuldioxidækvivalent (CO)2 ækvivalenter). Olie- og gassektoren var den største drivhusgasemissioner i Canada og tegner sig for 189 Mt CO2 ækv. (26% af de samlede emissioner), fulgt nøje af transportsektoren, der udledte 173 Mt CO2 ækv. (24%). ”
Ved at give pendlere mulighed for at skifte til et massetransportsystem, der ville reducere mængden af biler, der rejser mellem byer, og som ikke producerer nogen emissioner selv, ville en Hyperloop hjælpe canadiere med at nå deres mål med reduceret emission. Sidst, men bestemt ikke mindst, er der den måde, at et sådant system skaber muligheder for økonomisk vækst og samarbejde mellem Canada og USA.
På den anden side af grænsen fra Quebec City-Windsor Corridor er der det udvidede bylandskab, der inkluderer byerne Chicago, Detroit, Cincinnati, Cleveland, Columbus, Indianaopli, Pittsburgh og St. Louis. Denne tværnationale mega-region, der har over 55 millioner mennesker, der bor i den, kaldes undertiden de store søers Megalopolis.
Ikke blot ville en Hyperloop-forbindelse mellem to af dens nordligste bycentre give muligheder for grænseoverskridende handel, men den ville også give muligheden for at udvide denne linje ned i USA. Med et kryds og tværs mønster af Hyperloops, der kan piske folk fra St. Louis og Pittsburgh til Montreal, ville forretningen flytte sig med en hastighed, der aldrig før blev set!
I betragtning af litanien med grunde til at bygge en Hyperloop langs denne korridor, bør det ikke overraske, at AECOM og team HyperCAN ikke er alene om at foreslå, at den bygges. TransPod Inc, et Toronto-baseret Hyperloop-selskab, er også interesseret i at konstruere Hyperloop-linjer i lande, hvor aldrende infrastruktur, befolkning med høj densitet og et behov for nye transportnet falder sammen.
Som Sebastien Gendron, administrerende direktør for TransPod, for nylig indikerede i et interview med Huffington Post Canada, håber hans firma at have en Hyperloop i gang i Canada i 2025. Han udtrykte også store forhåbninger om, at offentligheden vil omfavne denne nye form for transit når det er tilgængeligt. ”Vi rejser allerede med den hastighed med et fly, og den største forskel med vores system er, at vi er på jorden,” sagde han. ”Og det er mere sikkert at være på jorden end i luften.”
Ifølge Gendron er TransPod i øjeblikket i forhandlinger med den føderale transportafdeling for at sikre, at sikkerhedsforskrifterne er på plads, når teknologien er klar til at blive implementeret. Derudover byder hans firma også på provins- og bystøtte til at bygge en bane på 4 til 10 km (2,5 til 6 mi) mellem byerne Calgary-Edmonton i Alberta, som vil forbinde de ca. 3 millioner mennesker, der bor der.
Da Musk først afslørede sin vision for Hyperloop, anklagede han, at han var for travlt med andre projekter til at forfølge den, men andre var frie til at tage en knæk på det. I de fem år, der har fulgt, er der opstået flere virksomheder, der har været mere end glade for at forpligte ham. Og Musk har til hans ære tilbudt support ved at afholde arrangementer som Pod Design Competitions og tilbyde brugen af sit virksomheds eget testspor.
Og til trods for bekymring fra dem, der hævdede, at et sådant system udgør for mange tekniske og tekniske udfordringer - for ikke at nævne, at omkostningerne ville være uoverkommelige - forbliver de, der forpligter sig til at bygge Hyperloops, uudnyttet. Med hvert år, der ser ud, synes udfordringerne at være meget mere overkommelige, og støtte fra den offentlige og private sektor vokser.
I 2020 og 2030'erne kunne vi meget vel se Hyperloops løbe mellem større byer i alle mega-regioner i verden. Disse kunne omfatte Toronto og Montreal, Boston og New York, Los Angeles og San Fransisco, Moskva og Skt. Petersborg, Tokyo til Nagoya, Mumbai til New Delhi, Shanghai til Beijing og London til Edinburgh.
Det er selvfølgelig bare for begyndere!
