På en pressekonference mandag eftermiddag bekræftede fungerende NTSB-formand Christopher Hart, at sikkerhedslåsen på Virgin Galactics SpaceShipTwo-fjerningsmekanisme var for tidligt ulåst øjeblikke før sammenbruddet. NTSB nærmer sig færdiggørelsen af dataindsamling, og teamet vender tilbage til Washington DC med dataene for at gennemføre faktaudarbejdelsen efterfulgt af analysen.
Hart gentog, at testflyvningen var rig på telemetri. Han sagde, at udbuddet af data kunne fremskynde analysen, men han advarede om, at de stadig forventer, at det ville tage 12 måneder, at undersøgelsen skulle afslutte og frigive en endelig rapport. Han tilføjede også, at når analysen fortsætter, ville NTSB give opdateringer, og han opfordrede interesserede parter, herunder befolkningen som helhed, til at foretage en analyse af de tilgængelige data; han understregede imidlertid, at de konklusioner, der blev trukket, ville være baseret på NTSB-analyse alene.
Fra de data, der er frigivet og udsagn fra Hart under pressekonferencen, er det nu tydeligt, at NTSB anerkender, at fjerningen ikke skulle indsættes, før SpaceShipTwo opnåede mach 1.4. Uttalelsen, som fungerende formand Hart afgav, syntes at eksplicit henvise til Flight Card - handlingsplanen og begrænsningerne for flyvningen. Hvis dette var den specifikke formulering på Flight Card, ville det have tilladt en pilot at fortolke det på forskellige måder.
Søndag blev det rapporteret, at SpaceShipTwo fløj omkring Mach 1.2, da opbrud fandt sted. Som en privat pilot, der er bekendt med den indflydelse, flyveforholdene har på et flys operationer, vil jeg tilføje, at SpaceShipTwo-begrænsningen af mach 1.4 til udførelse af fjerning sandsynligvis er beregnet til at blive betragtet af piloterne i kontrol som nedstigningshastigheden efter SpaceShipTwo havde opnået maksimal højde under en flyvning til kanten af atmosfæren. Under nedstigningen opnås mach 1.4 i en meget højere højde, hvor lufttætheden er meget lavere, og spændinger fra fjerningen også ville være meget lavere; SpaceShipTwo er designet til at fjerde med de miljømæssige forhold. Under tidligere tests af SpaceShipTwo, da fjerning blev testet i lav højde, fløj køretøjet langt under mach 1, dvs. subsonisk. Køretøjet i denne flyveordning havde ingen vanskeligheder med at modstå belastninger under testen med fjerning. Det skal understreges, at de strenge regler, som NTSB fortsætter med en undersøgelse, ikke tillader efterforskerne at indlede antagelser baseret på deres tidligere erfaring.
En tidslinje med begivenheder, der førte til katastrofal opdeling af SpaceShipTwo, blev anført af NTSBs fungerende formand:
10:07:19: SpaceShipTwo frigives fra transportbåden, WhiteKnightTwo
10:07:21 SpaceShipTwos motor starter
10:07:29 SpaceShipTwo når mach 0,94
10:07:31: SpaceShipTwo overskrider lydens hastighed - mach 1.02. Mellem 10:07:29 og 10:07:31 blev fjederens sikkerhed låst op.
10: 0 7:34: Al telemetri blev tabt
NTSB har også oprettet et nyt team, der er ansvarlig for evaluering af Human-Machine Interface (HMI) på SpaceShipTwo. HMI er en disciplin, der har fået øget interesse inden for flere fremstillingssektorer, især inden for design af flyvemaskine. Ydeevnen for moderne fly stiller større efterspørgsel efter menneskelig ydeevne. Formuleringen af et menneskeligt performanceteam, der evaluerer HMI fra SpaceShipTwo, indikerer, at NTSB ønsker at vurdere kvaliteten af cockpit-kontrolpanelerne, og om konfigurationen af switches har bidraget til pilotfejl.
Mens det meste af affaldet er begrænset til en 5 mil ørkenskår, erklærede Hart, at der nu er fundet snavs så langt som 30 til 35 miles fra det øjeblikkelige affaldsområde.
Ud over det tilsyneladende fokus fra NTSB på den ikke-planlagte fjerning erklærede Hart, at de kontrollerer rumsystemets undersystemer for integritet - pneumatik, flyvning, elektrisk og så videre.
Hart afsluttede pressekonferencen med at tage spørgsmål fra journalister.
Q. Var piloten blevet interviewet?
A. Ikke endnu og ikke før han er egnet til at blive interviewet.
Q. Blev flyvningskortet gennemgået?
A. NTSB har gennemgået flyvningskortet for procedurer og begrænsninger. Ifølge Hart erklærede kortet ikke at frigøre sikkerhedslåsen på fjerningsmekanismen, indtil mach 1.4. Flight Card beskriver de trin, som en flyvebesætning skal tage for at gennemføre en vellykket mission.
Q / A. Hart bekræftede, at 2 pilothandlinger var nødvendige for fjerning. 1) Lås sikkerheden op, og 2) sæt en fjederhåndtag i. U.T. - Hart kunne ikke sige, om begge piloter var nødvendige, det vil sige delte totrinsprocessen.
Q / A. En reporter spurgte omstridt Hart, der sad i det rigtige sæde. Hart oplyste, at han ikke vidste, og at han heller ikke var villig til at antage, at det var co-pilot, Alsbury. Reporteren, der efterforskede ham, spurgte yderligere om sine udsagn fra søndag. Hart accepterede, at han fejlagtigt antog at have antaget søndag, at det var copiloten.
Endelig præsenterede en gennemgang af NTSB-pressekonferencevideo, der blev placeret på YouTube, en afklaring som tekst på video. Den oplyste, at co-piloten boede i det rigtige sæde og var ansvarlig for at låse fjerningen op. På dette indledende trin i undersøgelsen ser det ud til, at Alsbury's død i ulykken skyldtes hans for tidlige låsning af fjerningsmekanismen. Hart oplyste ikke dette, men de hidtidige omstændigheder peger i den retning.
Reference:
